Optimiser le chargement de Concorde. / Concorde loading optimisation.

De nombreux utilisateurs me posent la question de savoir comment optimiser le chargement de Concorde.
Ce point important pour assurer un vol en toute sécurité est relativement simple à comprendre pourvu qu’on s’y attarde quelques instants.

L’optimisation du chargement de cet appareil repose sur la distance à parcourir et, par voie de conséquence, sur l’emport estimée grossièrement de carburant.
C’est la feuille de centrage qui nous guidera dans cette optimisation.
Trois cas peuvent se présenter:
1- Avion léger sur courte distance emportant moins de 92000 kg de carburant (avec un kérosène à 0.80 de densité): Sur la feuille de centrage, l’index carburant (situé à mis   hauteur de la feuille entre les deux graphiques, sera négatif. Par conséquent il décalera le centrage vers l’avant (par rapport au centrage à vide). Ce décalage sera plus ou moins accentué selon la quantité de carburant emportée avec cependant une limite de 89400 kg (densité=0.80) au-dessous de laquelle l’indice restera table à -13.8.

La figure ci-dessus montre un centrage trop avant avec 56.4 t de carburant, le TOCG est de 51.85% il nécessite un transfert de 988kg vers T11 pour atteindre 52.5% (mini décollage)

Comme il est impossible d’ajouter ou de déplacer les passagers (100 Pax), il est possible d’ajouter du fret (total 2250 au lieu de 1500 précédemment ) et de tout placer dans le « bulk » arrière en laissant vide les 2 compartiments central et avant.
cette disposition recule le ZFCG à 52.80% contre 52.20% auparavant. (le surplus de fret augmente aussi l’emport carburant de 113kg).
Le TOCG passe à 52.22% qui ne nécessitera qu’un transfert de 424 kg vers T11 pour décoller à 52.5%

2- Avion moyennement chargé en kérosène (autour de 92000kg avec 0.80 de densité). L’indice sera près de 0 et changera très peu de choses au centrage à vide.

3- Avion lourdement chargé en carburant (vers 95500kg maxi avec 0.80 de densité), l’indice carburant peut monter jusqu’à +26.3 avec le plein complet. Le centrage sera ainsi décalé vers l’arrière en fonction de cet indice.

Ici un Amsterdam-New-York avec 80 Pax et 1200 kg de cargo. L’indice carburant est positif dans ce cas (+16) avec 93.9t de kérosène.
ZFCG = 52.39%.
TO CG = 53.76%.
Transfert pour 54% au décollage, 452 kg vers T11.

Après déplacement de 3 Pax de OC vers OA  et de 3 autres de OC vers OB, déplacement de 32kg de cargo de CPT6 vers CPT1 et 18 kg de CPT2 vers CPT1, on avance le ZFCG à 52.10% et le TOCG à 53.67%. le transfert T9-T11 sera alors de 621 kg pour décollé à 54%.
Même si le transfert est plus important, l’avion est mieux équilibré, le TOCG se rapprochant de 53.5% avant transfert.

En conséquence, plus l’indice carburant est négatif, plus il faudra charger l’avion vers l’arrière vers 53.5% ZFCG, afin de rester dans, ou aussi près que possible de 52.5% TOCG.
Plus l’indice carburant est positif, plus il sera nécessaire de charger l’avion vers l’avant pour ne pas dépasser le TOCG de 54% au-delà duquel un brulage carburant serait nécessaire durant le roulage pour l’atteindre.

Je souhaite que cet article vous ait éclairé sur cet aspect de la planification de vol.

 

Many users ask me how to optimize the loading of Concorde.
It is an important point to ensure a safe flight and relatively simple to understand providing some attention.

The optimization of loading of the aircraft is based on the flight distance and, consequently, the roughly estimated carrying fuel.
Balance sheet will guide us in this optimization.
Three cases can occur:
1 – Light aircraft on light carrying less than 92000 kg of fuel (kerosene with a density of 0.80): On balance sheet, the fuel index (located put up the balance sheet between the two graphs will be negative. Therefore, it will shift the center forward (from the ZFCG). This shift will be more or less pronounced depending on the amount of fuel carried but with a limit of 89400 kg (density = 0.80) below which the index remains stable at -13.8.

The figure above shows a centering too far forward with 56.4 t of fuel, TOCG is 51.85% it requires a transfer to T11  of 988kg to reach 52.5% (min to takeoff).

As it is impossible to add or move passengers (100 pax), it is possible to add freight (total 2250kg instead of 1500kg previously) and put everything in the « bulk » leaving  empty  both compartments center and front.
this distribution back to the ZFCG 52.80% against 52.20% previously. (excess freight also increases fuel 113kg payload).
The TOCG passes 52.22% who require a transfer to T11 424 kg to 52.5% off

2 – Aircraft  moderately loaded kerosene (around 92000kg with 0.80 density). The index will be close to zero and just change a little the ZFCG.

3 – Aicraft heavily loaded with fuel (to max 95500kg with 0.80 density), the fuel index may rise up to +26.3 with full fuel load . The balance will be well set back according to this index.

Here an Amsterdam-New York with 80 Pax and 1200 kg of cargo. The fuel index is positive in this case (16) with 93.9t kerosene.
ZFCG = 52.39%.
TO CG = 53.76%.
Transfer to 54% at takeoff, 452 kg to T11.

moving 3 Pax from OC to OA and 3 from OC to OB, moving 32kg of cargo from CPT6 to CPT1 and 18 kg from CPT2 to CPT1, we shift forward the ZFCG at 52.10% and 53.67%TOCG. Transfer T9-T11 will be 621 kg for 54% takeoff.
Even if the transfer is a little bit more important, the aircraft is best balanced, the TOCG approaching 53.5% before transfer.

in summary, the more fuel index is negative, the more is needed to load the aircraft backward near 53.5% ZFCG to stay in, or as close as possible to 52.5% TOCG.
More the fuel  index is positive, the more it will be necessary to load the aircraft forward to TOCG not exceed 54% beyond which a prescribed burnt fuel is needed during taxi to get there.

I hope this article has enlightened you on this aspect of flight planning.

Pierre