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Bien utiliser les CircOut et CircIn / Good use of CirOut and CircIn….

16 08 2013

Dans les dernières versions de CPS, les champs CircOut et CircIn ont fait leur apparition.
Pour beaucoup ils restent un mystère et leur utilisation correcte peut apporter d’avantage de précision dans le calcul du carburant.
Voici donc quelques explications à leur sujet

Jusqu’à la version 2.0.0.16, ces champs permettent de prendre en compte un distance supplémentaire due aux départs et arrivées qui peuvent, selon le vent et la piste en service allonger la distance directe entre, d’une part l’AD de départ et le point de sortie du SID et d’autre part entre le point d’entrée de la STAR et l’AD de destination.

Un exemple pour les départs LFPG vers KJFK (selon les routes historiques):
Avec un décollage vers l’Ouest sur la  26L ou 27R, le premier point de passage est le VOR EVX. Cette balise est située à 52 nautiques (Direct) de LFPG. Dans ce cas le CircOut est de zéro.
Un décollage vers l’Est sur la 8R ou 9L change quelque peu la distance effectivement parcourue par l’appareil jusqu’à EVX.
En effet, un montée vers l’Est sur près de 6 nautiques, un virage à gauche de plus de 180°, suivis d’un retour vers LFLG puis le leg vers EVX font passer la distance parcourue de 52 nautiques à environ 68 nautiques.

Autre exemple, sur un vol FAOR-FMEE, l’arrivée sur St Denis de la Réunion passe par un arc DME à 30 nautiques du VOR SDG. Cet arc allonge la distance directe depuis le dernier point de passage de près de 25 nautiques pour un atterrissage sur la Rwy 14 et 33 nautiques pour la Rwy 30.

Pour peu que l’arrivée sur JFK dans le premier exemple et le départ de FAOR dans le second soit en direction opposée au premier leg, la distance totale du vol s’en trouve notablement allongée et justifie une quantité de carburant supplémentaire à embarquer.

Dans la prochaine version, ces champs auront été déplacés tous deux sur la page ROUTE et contrairement à la version précédente, n’ajouteront pas simplement leur distance au total du voyage, mais seront ajoutés au premier (CircOut) et dernier leg (CircIn). Pourquoi?

La réponse se trouve dans l’article précédent concernant le profil vertical d’un vol Concorde.
En effet, reprenant le premier exemple plus haut, la position de EVX va se trouver déplacée sur le profil selon que le départ se fera vers l’Ouest ou vers l’Est.Bien utiliser les CircOut et CircIn / Good use of CirOut and CircIn.... dans Technique capture

 

 

Avec un départ Ouest, Concorde passe EVX 3 nautiques avant d’atteindre le palier subsonique et TESGO en accélération transsonique.
Pour obtenir la composante de vent moyenne en palier subsonique, CPS prendra en compte la position du début de palier (Dd), la position du milieu de palier (Ddss/2) et la position de fin de palier (Ddss) car aucun point de navigation n’est situé sur ce palier.

Dans le cas d’un départ Est, la distance jusqu’à EVX passe à 68 nautiques soit sur le palier subsonique qui commence toujours à 55 nautique du décollage.
La composante de vent moyenne en palier subsonique sera calculée sur la position de EVX, celle du milieu de palier (Ddss /2), et la position de fin de palier (Ddss).

capture2 dans Technique

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dans les deux cas, TESGO ne sera pas situé à la même altitude. et le calcul du vent et de la température en vol supersonique à ce point de passage sera différent selon de sens de départ.
Il en sera de même pour les autres points du plan de vol.

Voilà expliqué l’importance des champs CircOut et CircIn, aussi bien dans le calcul du carburant que pour la planification des vents et températures.

Bons Vols

 

In the latest versions of CPS, the « CircOut » and « CircIn » fields made their appearance.
For many of us, they remain a mystery and their correct use can bring advantage of precision in the calculation of fuel.
Here are some explanations about them

Until the 2.0.0.16 version of these fields allow to take into account an additional distance due to departures and arrivals which may, depending on the wind and runway lengthening the direct distance between, on the one hand the departure AD and the exit point of the SID and the other between the entry point of the STAR and the destination AD .

An example for departures LFPG to KJFK (based on historical routes)
With a Westbound departure on 26L or 27R, the first waypoint is the VOR EVX. This tag is located at 52 nm (Direct) LFPG. In this case the CircOut is zero.
A Eastbound take off on Rwy 8R or 9L changes somewhat the distance actually traveled by the aircraft until EVX.
Indeed, a rise to the east of about 6 nautical, a left turn of 180 °, followed by a return to LFLG then the leg to reach EVX increases the distance from 52 nm to about 68 nm.

Another example, on a flight FAOR-FMEE the arrival of St Denis through a DME arc to 30 nautical VOR SDG. This arc extends the direct distance from the last checkpoint nearly 25 water landing on Rwy 14 and 33 nautical for Rwy 30.

As long as the arrival of JFK in the first example and the start of the second FAOR in either direction away from the first leg, the total flight distance is thereby considerably elongated and warrants further fuel to board.

In the next version, these fields have been displaced both the ROUTE page and unlike the previous version, do not just add them to the total distance of the trip, but will be added to the first (CircOut) and last leg (CircIn). Why?

The answer is located in the previous article about the vertical profile of a Concorde flight. Indeed, taking the first example above, the position of EVX will be moved on the profile according to the departure will be  westbound or eastbound. Start with Western Concorde password EVX 3 nm before reaching the subsonic and transonic acceleration TESGO bearing. The average wind component calculation on subsonic step FL, take into account the CPS starting subsonic step position (Dd), the middle subsonic step position (Ddss / 2) and the subsonic step  end position  (Ddss) because no point navigation is located on that step. In the case of an eastbound departure , Concorde will reach EVX 68nm ater lift off  and on the subsonic step which always starts at 55 nm from takeoff. The average wind component on subsonic step will be calculated for the position of EVX, the middle subsonic step position (DDSS / 2), and the subsonic step end position (DDSS).

In both cases, TESGO will not be located at the same altitude. and the calculation of wind and temperature in supersonic flight at the crossing will be different depending on the departure direction. It will be the same for the other points of the flight plan. That explained the importance of CircOut and CircIn fields, both in the calculation of fuel and planning wind and temperature.

Have a blue sky.


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