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Comment CPS gèrera le vent et la température réels / How CPS will manage real wind and temperature…

23 08 2013

C’est une question importante dans la suite du développement de CPS.

Dans un premier temps, et , comme le montre les précédents articles, je souhaitais pouvoir utiliser les vents et températures soit sur les waypoints du plan de vol, soit sur des points préétablis des diverses phases du vol en suivant la trajectoire standard.

Après de nombreux tests, il ressort que cette méthode est très imparfaite.
En effet, le profil vertical d’un vol Concorde est très aléatoire, en particulier lors de l’accélération et de la croisière ascendante.
Les essais pratiqués donnent des résultats assez peu intéressants.

Je me suis donc plongé dans la doc de « l’oiseau blanc » et contacté mes collègues et amis ayant travaillés sur cet avion mythique.

La réponse est beaucoup plus simple que ce que j’avais imaginé et j’ai commencé le développement de ce qui permettra d’obtenir les mêmes résultats que lors des préparations de vol réels.

En fait, la gestion des vents et température au cours d’un vol supersonique se décompose comme suit:
Un vent moyen sur le palier de départ lorsqu’il existe relevé à 300mb. Le nombre de points de relevé varie selon la longueur du palier.
Le même traitement est effectué pour le palier d’arrivée si existant.

La partie supersonique du vol est découpée également en 4 tranches maximum.
Les tranches sont de l’ordre de 20° de longitude pour un transatlantique. (Exemple un CDG-JFK verra les tranches 00 – 20W, 20 – 40W, 40 – 57W, 57 – 70W. Un FAOR-FMEE verra les tranches 35 – 45E et 45-52E, le vol étant plus court)
La première tranche est relevée à 200mb, les autres à 100mb.
C’est la moyenne de ces relevés (vents et delta ISA) qui seront prise en compte par CPS comme le faisait Air-France durant l’exploitation de Concorde.

Je souhaite que cet article vous éclaire sur le fonctionnement de CPS.

Pierre

 

This is an important question in the further development of CPS.

In a first time, and as shown in the previous articles, I wanted to use the winds and temperatures either on the waypoints of the flight plan or on pre-defined locations of the various phases of flight following the standard vertical path.

After numerous tests, it appears that this method is very imperfect.
Indeed, the vertical profile of a Concorde flight is very risky, especially during acceleration and cruise climb.
The tests performed give fairly good results.

So I dove into the doc of « white bird » and contacted my friends and colleagues who worked on this legendary aircraft.

The answer is much simpler than I had imagined and I started the development of what will get the same results as in real life Concorde flight preparations.

In fact, the management of wind and temperature in a supersonic flight is as follows:
An average wind speed on subsonic step when there is took at 300mb. The number of collected points varies according to the length of the flight.
The same treatment is carried out for the arrival subsonic step if available.

Supersonic part of the flight is also cut up into 4 zones.
The zones are about 20 ° longitude for a transatlantic. (Example a CDG-JFK will have 00 – 20W, 20 – 40W, 40 – 57W and 57 – 70W zones. a FAOR FMEE  will have  35 – 45E and 45-52E, the flight being shorter)
The first zone is taken at 200mb, 100mb for others.
This is the average of these readings (wind and delta ISA) which will be taken into account by CPS as did Air France Concorde during operation.

I hope this article enlightens you on how CPS works.

Pierre


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