Version 3.0.0.194 Disponible/3.0.0.194 version available

8112016

Bonjour,

Après une longue semaine de recherche, le problème d’installation de la version 192 est résolu.
De plus, cette version propose un installeur plus sécurisé concernant le fichier « dll.xml ».
En effet, jusqu’ici le fichier était sauvegardé sous un autre nom à l’installation et restauré lors de la désinstallation.
Mais, si l’utilisateur installe un complément avant de désinstaller CPS, il disparaitrait du fichier restauré.

Cette nouvelle version écrit dans le fichier d’origine à l’installation si celui-ci ne comporte pas déjà d’entrée CPS et efface celle-ci à la désinstallation.

Si vous avez plusieurs entrées CPS dans le fichier « dll.xml », effacez les toutes, sauf une. avant de désinstaller la version précédente ou d’installer la nouvelle par dessus.
Une entrée CPS se présente comme suit:

<Launch.Addon>
    <Name>CPS</Name>
    <Disabled>False</Disabled>
    <ManualLoad>False</ManualLoad>
    <Path>CPSModulesStart.dll</Path>
  </Launch.Addon>

Effacez toutes ces lignes pour chaque entrée en trop.

BIEN GARDER UNE ENTRÉE.

La version 194 devrait corriger le problème de téléchargement de la météo NOAA autour de minuit qui renvoyait un message HTTPxxxx.

Bons Vols.

 

Hello,

After a long working week, the problem of version 192 installation  is fixed.
In addition, this version offers an improved security with the file « dll.xml » operations.
Indeed, until now, the file was saved under another name when installing and restored when uninstalling.
But, if the user installs an addon before uninstalling CPS, he would disappear from the restored file.

This new version written in the original file to the installation if it does not already have CPS entry and clears it to uninstall.

If you have multiple entries in the file CPS « dll.xml », delete all but one. before uninstalling the previous version or install the new top.
An entry CPS is as follows:

<Launch.Addon>
<Name> CPS </ Name>
<Disabled> False </ Disabled>
<ManualLoad> False </ ManualLoad>
<Path> CPSModulesStart.dll </ Path>
</Launch.Addon>

Delete all these lines for each multiple entries .

KEEP ONLY ONE ENTRY IN THE FILE.

194 version should fix the problem downloading NOAA weather around midnight that sent an HTTPxxx message

Blue skies




CFM new version online / CFM nouvelle version en ligne

29012016

Hello

A new version of CFM (Concorde Fuel Management) module is available just belowIt fixes the message « Simulator with Concorde Route must be loaded to use CFM » error at launch

 

Bonjour

Une nouvelle version de CFM (Concorde Fuel management) module est disponible ci-dessous.Elle corrige l’apparition du message « Simulator with Concorde Route must be loaded to use CFM » au lancement.

 

Lien: https://www.sendspace.com/file/uy9ay9

Blue skies




Nouveau manuels en cours d’écriture… / New manuals on writing…

7122013

De nouveaux Manuels sont en cours d’écriture.
Il concerneront la version 2.1.3.0

New manuals on writing.
They concern version 2.1.3.0

Blue skies

Pierre

 

07/12/2013:

The manuals writing has took delay, because I am involved in PFPX support team which is very busy these weeks.
As soon the « storm » will be out, I’ll write detailed manuals (French and English).

Sorry for convenience.

Pierre

 




Vents et températures en altitude, le dessous des cartes / Upper winds and temperatures, the hidden face…

6092013

Après un long silence, la version 2.1.0 de CPS est sur le point de voir le jour.
La grande nouveauté de cette version, c’est l’utilisation (optionnelle) des vents et températures en altitudes.
Voici dévoilé une partie du secret:

Toute les 6 heures, la NOAA compile des fichiers de données météorologiques au format « Grib » et « Grib2″.
Ces fichiers codés et compressés contiennent des milliers de données pour la totalité de la surface du globe.

PFPX, OPUS et maintenant CPS, savent décoder et utiliser ces données.

Afin de réduire le téléchargement de données inutiles qui alourdiraient la taille des fichiers, j’ai choisis de n’importer que celles contenues dans un rectangle englobant la totalité du vol concerné.
ce rectangle s’étend de la longitude Ouest et de la latitude maxi de la route + 1° jusqu’à la longitude et la latitude mini +1° également de cette route.
Ainsi seules une quantité optimale de données est téléchargée et utilisée.

Pour décompresser et décoder les fichiers « Grib », une petit programme développé par la NOAA remplace des centaines de lignes de code supplémentaire.
Ce petit programme se nomme « Degrib ».
OPUS l’utilise également.
PFPX a préféré développer un décodeur dédié.

Une fois téléchargé, nous obtenons trois fichiers au format csv puis texte.
le premier contient la température en degrés Celsius pour les niveaux 300, 450 et 530 pour une grille au pas de 1° de longitude et de latitude.
Le second contient le vecteur horizontal du vent pour les mêmes niveaux.
Enfin le dernier contient le vecteur vertical du vent pour les niveau précités.
Un petit calcul permet de trouver la vitesse et la direction du vent.

Ces trois fichiers sont ensuite réunis en un seul par CPS et contenant les 3 paramètres ci dessus en plus des coordonnées de la grille de 1° de côté.
Le reste est simple à utiliser.
Avec les coordonnées d’un point quelconque de la route ont obtiens les données de vent et température pour un niveau donné.

Voilà un coin du mystère dévoilé.
Bons vols

Pierre Chassang

 

After a long silence , the 2.1.0 version of CPS is about to emerge .
The novelty of this version is the use ( optional ) of upper winds and temperatures.
Here is part of the secret revealed :

Every 6 hours NOAA compiles meteorological data files in the format  » Grib  » and  » Grib2  » .
These encrypted and compressed files contain thousands and thousands data from all the wide world.

PFPX , OPUS and now CPS can decode and use the data.

To reduce amount of downloaded data that weigh down the file size I selected import only those contained in a rectangle encompassing the entire flight concerned.
This rectangle extends from maximum route longitude and latitude + 1 ° to the minimum route longitude and latitude + 1 ° .
Thus, only an optimal amount of data is downloaded and used.

To decompress and decrypt files  » Grib  » a small program developed by NOAA replaces hundreds of lines of additional code.
This little program is called  » Degrib  » .
OPUS uses it too with the success you know.
PFPX preferred to develop a dedicated decoder.

Once downloaded, we get three files to .csv which are converted in text files.
the first contains the temperature in degrees Celsius for levels 300, 450 and 530 for a grid in steps of 1 ° of longitude and latitude.
The second contains the horizontal wind vector for the same levels.
Finally, the last contains the vertical wind vector for the above level .
A small calculation allows to find the speed and direction of wind.

These three files are then combined into a single by CPS, containing the above three parameters in addition to 1 ° grid coordinates.
The rest is easy to use.
With the coordinates of any point on the route were getting wind data and temperature for a given level .

This is a corner of the mystery revealed.
Happy Landings

Pierre Chassang

 

 




Comment CPS gèrera le vent et la température réels / How CPS will manage real wind and temperature…

23082013

C’est une question importante dans la suite du développement de CPS.

Dans un premier temps, et , comme le montre les précédents articles, je souhaitais pouvoir utiliser les vents et températures soit sur les waypoints du plan de vol, soit sur des points préétablis des diverses phases du vol en suivant la trajectoire standard.

Après de nombreux tests, il ressort que cette méthode est très imparfaite.
En effet, le profil vertical d’un vol Concorde est très aléatoire, en particulier lors de l’accélération et de la croisière ascendante.
Les essais pratiqués donnent des résultats assez peu intéressants.

Je me suis donc plongé dans la doc de « l’oiseau blanc » et contacté mes collègues et amis ayant travaillés sur cet avion mythique.

La réponse est beaucoup plus simple que ce que j’avais imaginé et j’ai commencé le développement de ce qui permettra d’obtenir les mêmes résultats que lors des préparations de vol réels.

En fait, la gestion des vents et température au cours d’un vol supersonique se décompose comme suit:
Un vent moyen sur le palier de départ lorsqu’il existe relevé à 300mb. Le nombre de points de relevé varie selon la longueur du palier.
Le même traitement est effectué pour le palier d’arrivée si existant.

La partie supersonique du vol est découpée également en 4 tranches maximum.
Les tranches sont de l’ordre de 20° de longitude pour un transatlantique. (Exemple un CDG-JFK verra les tranches 00 – 20W, 20 – 40W, 40 – 57W, 57 – 70W. Un FAOR-FMEE verra les tranches 35 – 45E et 45-52E, le vol étant plus court)
La première tranche est relevée à 200mb, les autres à 100mb.
C’est la moyenne de ces relevés (vents et delta ISA) qui seront prise en compte par CPS comme le faisait Air-France durant l’exploitation de Concorde.

Je souhaite que cet article vous éclaire sur le fonctionnement de CPS.

Pierre

 

This is an important question in the further development of CPS.

In a first time, and as shown in the previous articles, I wanted to use the winds and temperatures either on the waypoints of the flight plan or on pre-defined locations of the various phases of flight following the standard vertical path.

After numerous tests, it appears that this method is very imperfect.
Indeed, the vertical profile of a Concorde flight is very risky, especially during acceleration and cruise climb.
The tests performed give fairly good results.

So I dove into the doc of « white bird » and contacted my friends and colleagues who worked on this legendary aircraft.

The answer is much simpler than I had imagined and I started the development of what will get the same results as in real life Concorde flight preparations.

In fact, the management of wind and temperature in a supersonic flight is as follows:
An average wind speed on subsonic step when there is took at 300mb. The number of collected points varies according to the length of the flight.
The same treatment is carried out for the arrival subsonic step if available.

Supersonic part of the flight is also cut up into 4 zones.
The zones are about 20 ° longitude for a transatlantic. (Example a CDG-JFK will have 00 – 20W, 20 – 40W, 40 – 57W and 57 – 70W zones. a FAOR FMEE  will have  35 – 45E and 45-52E, the flight being shorter)
The first zone is taken at 200mb, 100mb for others.
This is the average of these readings (wind and delta ISA) which will be taken into account by CPS as did Air France Concorde during operation.

I hope this article enlightens you on how CPS works.

Pierre




Bien utiliser les CircOut et CircIn / Good use of CirOut and CircIn….

16082013

Dans les dernières versions de CPS, les champs CircOut et CircIn ont fait leur apparition.
Pour beaucoup ils restent un mystère et leur utilisation correcte peut apporter d’avantage de précision dans le calcul du carburant.
Voici donc quelques explications à leur sujet

Jusqu’à la version 2.0.0.16, ces champs permettent de prendre en compte un distance supplémentaire due aux départs et arrivées qui peuvent, selon le vent et la piste en service allonger la distance directe entre, d’une part l’AD de départ et le point de sortie du SID et d’autre part entre le point d’entrée de la STAR et l’AD de destination.

Un exemple pour les départs LFPG vers KJFK (selon les routes historiques):
Avec un décollage vers l’Ouest sur la  26L ou 27R, le premier point de passage est le VOR EVX. Cette balise est située à 52 nautiques (Direct) de LFPG. Dans ce cas le CircOut est de zéro.
Un décollage vers l’Est sur la 8R ou 9L change quelque peu la distance effectivement parcourue par l’appareil jusqu’à EVX.
En effet, un montée vers l’Est sur près de 6 nautiques, un virage à gauche de plus de 180°, suivis d’un retour vers LFLG puis le leg vers EVX font passer la distance parcourue de 52 nautiques à environ 68 nautiques.

Autre exemple, sur un vol FAOR-FMEE, l’arrivée sur St Denis de la Réunion passe par un arc DME à 30 nautiques du VOR SDG. Cet arc allonge la distance directe depuis le dernier point de passage de près de 25 nautiques pour un atterrissage sur la Rwy 14 et 33 nautiques pour la Rwy 30.

Pour peu que l’arrivée sur JFK dans le premier exemple et le départ de FAOR dans le second soit en direction opposée au premier leg, la distance totale du vol s’en trouve notablement allongée et justifie une quantité de carburant supplémentaire à embarquer.

Dans la prochaine version, ces champs auront été déplacés tous deux sur la page ROUTE et contrairement à la version précédente, n’ajouteront pas simplement leur distance au total du voyage, mais seront ajoutés au premier (CircOut) et dernier leg (CircIn). Pourquoi?

La réponse se trouve dans l’article précédent concernant le profil vertical d’un vol Concorde.
En effet, reprenant le premier exemple plus haut, la position de EVX va se trouver déplacée sur le profil selon que le départ se fera vers l’Ouest ou vers l’Est.Bien utiliser les CircOut et CircIn / Good use of CirOut and CircIn.... dans Technique capture

 

 

Avec un départ Ouest, Concorde passe EVX 3 nautiques avant d’atteindre le palier subsonique et TESGO en accélération transsonique.
Pour obtenir la composante de vent moyenne en palier subsonique, CPS prendra en compte la position du début de palier (Dd), la position du milieu de palier (Ddss/2) et la position de fin de palier (Ddss) car aucun point de navigation n’est situé sur ce palier.

Dans le cas d’un départ Est, la distance jusqu’à EVX passe à 68 nautiques soit sur le palier subsonique qui commence toujours à 55 nautique du décollage.
La composante de vent moyenne en palier subsonique sera calculée sur la position de EVX, celle du milieu de palier (Ddss /2), et la position de fin de palier (Ddss).

capture2 dans Technique

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dans les deux cas, TESGO ne sera pas situé à la même altitude. et le calcul du vent et de la température en vol supersonique à ce point de passage sera différent selon de sens de départ.
Il en sera de même pour les autres points du plan de vol.

Voilà expliqué l’importance des champs CircOut et CircIn, aussi bien dans le calcul du carburant que pour la planification des vents et températures.

Bons Vols

 

In the latest versions of CPS, the « CircOut » and « CircIn » fields made their appearance.
For many of us, they remain a mystery and their correct use can bring advantage of precision in the calculation of fuel.
Here are some explanations about them

Until the 2.0.0.16 version of these fields allow to take into account an additional distance due to departures and arrivals which may, depending on the wind and runway lengthening the direct distance between, on the one hand the departure AD and the exit point of the SID and the other between the entry point of the STAR and the destination AD .

An example for departures LFPG to KJFK (based on historical routes)
With a Westbound departure on 26L or 27R, the first waypoint is the VOR EVX. This tag is located at 52 nm (Direct) LFPG. In this case the CircOut is zero.
A Eastbound take off on Rwy 8R or 9L changes somewhat the distance actually traveled by the aircraft until EVX.
Indeed, a rise to the east of about 6 nautical, a left turn of 180 °, followed by a return to LFLG then the leg to reach EVX increases the distance from 52 nm to about 68 nm.

Another example, on a flight FAOR-FMEE the arrival of St Denis through a DME arc to 30 nautical VOR SDG. This arc extends the direct distance from the last checkpoint nearly 25 water landing on Rwy 14 and 33 nautical for Rwy 30.

As long as the arrival of JFK in the first example and the start of the second FAOR in either direction away from the first leg, the total flight distance is thereby considerably elongated and warrants further fuel to board.

In the next version, these fields have been displaced both the ROUTE page and unlike the previous version, do not just add them to the total distance of the trip, but will be added to the first (CircOut) and last leg (CircIn). Why?

The answer is located in the previous article about the vertical profile of a Concorde flight. Indeed, taking the first example above, the position of EVX will be moved on the profile according to the departure will be  westbound or eastbound. Start with Western Concorde password EVX 3 nm before reaching the subsonic and transonic acceleration TESGO bearing. The average wind component calculation on subsonic step FL, take into account the CPS starting subsonic step position (Dd), the middle subsonic step position (Ddss / 2) and the subsonic step  end position  (Ddss) because no point navigation is located on that step. In the case of an eastbound departure , Concorde will reach EVX 68nm ater lift off  and on the subsonic step which always starts at 55 nm from takeoff. The average wind component on subsonic step will be calculated for the position of EVX, the middle subsonic step position (DDSS / 2), and the subsonic step end position (DDSS).

In both cases, TESGO will not be located at the same altitude. and the calculation of wind and temperature in supersonic flight at the crossing will be different depending on the departure direction. It will be the same for the other points of the flight plan. That explained the importance of CircOut and CircIn fields, both in the calculation of fuel and planning wind and temperature.

Have a blue sky.




Profil vertical standard d’un vol / Flight standard vertical profil.

5082013

Jusqu’à présent, CPS planifiait les vents et températures en altitude selon 2 procédés au choix.
1- Détermination approximative sur carte Wind/Temp. sur 1 zone subsonique départ,  moyenne sur 3 zones supersoniques et 1 zone subsonique arrivée.
Cette méthode donne d’assez bon résultats.
2-Report du vents moyens et température moyenne sur le vol complet relevé sur ActiveSky.
Cette méthode est très peu précise pour les raisons suivantes:
AS ne possède les vents et températures que jusqu’à 49000 ft. Au-delà, Il extrapole les valeurs avec plus ou moins de précision (plutôt moins).
AS calcul ces moyennes pour le seul niveau de vol maximum sur tout le trajet (exceptés les aéroports de départ et d’arrivée pour lesquels il prend en compte les valeurs « sol »).

Dans les futures version de CPS, ces méthodes seront toujours présentes, mais il sera ajouté un calcul beaucoup plus précis.
En effet, pour chaque vol, CPS téléchargera un fichier Wind/Temp NOAA pour une surface couvrant la totalité du vol en longitude et latitude. Ce fichier contiendra les vents et températures sur une grille de 2.5° de côté et pour les niveaux 50, 100, 180, 240, 300, 340, 390, 450, 500, 600.
Ce fichier est publié toutes les 6 heures avec une validité de 12 heures.

Concorde ayant un profil vertical de vol particulier, j’ai créé un profil standard qui convient pour tous les vols supersonique.(La température n’ayant un impact sur les performance que dans ce typa de vol)
Un autre profil sera ajouté pour les vols subsoniques, correspondants d’avantage au profil des liners classiques.

Voici un schéma de ce profil supersonique ainsi que quelques explications.

 

Profil vertical standard d'un vol / Flight standard vertical profil. dans Technique vprofile

Standard supersonic vertical profile

Le profil a été découpé en zones afin de connaître l’altitude de l’appareil à une distance donnée (donc aux coordonnées correspondantes).
La première zone (Dd) est la montée initiale vers le palier subsonique de départ s’il existe, soit dans la plupart des cas FL260. Restriction de vitesse 250-280 kt IAS sous FL100/10000 ft, puis VMO (environ 400 kt IAS).
La seconde zone (Ddss, optionnelle) est le palier subsonique de départ au FL260 et M.0.95.
L’addition des deux zones précédentes (Dtpp) nous donne la distance du départ jusqu’au point à protéger du Bang au départ.
La zone suivante (Dsa) est la montée accélération vers M2.0, à VMO qui sera atteint au FL502.
La quatrième zone (Dsac) est la croisière supersonique ascendante jusque vers FL600 maximum selon la masse de l’avion et la température elle se fait à VMO/TMO (127°C maxi pour le nez de l’appareil).
La cinquième zone (Dsc) n’existe pas toujours. Il s’agit de croisière supersonique en palier à FL600 maximum et M.2.02.
La zone suivante (Ddt) est la décélération/descente vers le palier subsonique d’arrivée s’il existe. Elle se fait en palier jusqu’à M1.6 ou la vitesse de descente choisie (325-350-380 kt), puis en descente à cette même vitesse jusqu’au palier si nécessaire.
La septième zone (Dass, optionnelle) est le palier subsonique d’arrivée il se fait vers FL340 environ à 350 kt.
Ensuite vient l’approche initiale (Dpa) du palier ou en continuité de la descente. Elle se pratique généralement à 350 kt jusqu’à un minimum de FL100/10000 ft.
Enfin, l’approche finale (Dfa) qui s’effectue après ralentissement en palier à FL100/10000 ft minimum vers 250 kt, puis entrée en STAR jusqu’au touché.

Ce profil type permet d’extraire les composantes de vents et températures aux divers waypoints du vol afin de mieux calculer l’emport carburant en fonction de l’altitude planifiée à ces points.

Après correction du vent et de la température, les distances du profil son légèrement modifiées, mais la précision de la planification reste bien meilleure  qu’avec les autres méthodes.

Bons Vols

 

So far, CPS planned winds and temperatures aloft by two methods to choose from.
1 – Approximate determination from  Wind / Temp.  chart for one departure subsonic area,  average of 3 supersonic zones and one arrival subsonic  .
This method gives very good results.
2-Report of mean winds and average temperature on the entire flight reading on ActiveSky flight plans.
This method is not very accurate for the following reasons:
AS does not have the winds and temperatures up to 49 000 ft. Beyond that, it extrapolate the values ​​with more or less accuracy (rather less).
The AS average calculation is only for the maximum flight level all along the path (except for the airports of departure and arrival for which it takes into account the « ground » values).

In future versions of CPS, these methods are still present, but I will add a much more accurate calculation.
Indeed, for each flight, CPS will download a NOAA file Wind / Temp for an area covering the entire flight in longitude and latitude. This file will contain the winds and temperatures on a grid of 2.5 ° side and levels 50, 100, 180, 240, 300, 340, 390, 450, 500, 600.
This file is published every 6 hours with a validity of 12 hours.

Consistent with a vertical profile of particular flight, I created a standard profile which is suitable for all supersonic flights. (The temperature will have an impact on performance in this kind of flight)
Another profile will be added to the subsonic, corresponding benefit profile of conventional liners.

Here is a diagram of the supersonic and some explanations profile. (See French version)

The profile has been zoned to know the altitude of the aircraft at a given (thus the corresponding coordinates) distance.
The first zone (Dd) is the climb to the departure subsonic step, if any, are in most cases FL260. Speed ​​restriction 250-280 kt IAS below FL100/10000 ft and VMO (about 400 kt IAS).
The second zone (Ddss, optional) is the subsonic level starting at FL260 and M.0.95.
The sum of the previous two zones (Dttp) gives the distance from the starting point to protect the Bang out.
The following area (Dsa) is accelerating the rise to M2.0 at VMO to be reached FL502.
The fourth zone (Dsac) is supersonic cruise up to FL600 depending on the weight of the aircraft and the temperature. It is performed at VMO / TMO (127 ° C max for the nose of the aircraft).
The fifth zone (Dsc) does not always exist. This is supersonic cruise level at FL600 when reached and M.2.02.
The following area (Ddt) is the deceleration / descent to subsonic landing arrival if it exists. It is first level off, up to M1.6 or selected descent speed (325-350-380 kt), then down at the same speed to the level if necessary.
The seventh zone (Dass, optional) is the arrival subsonic step at about FL340 / 350 kt.
Then comes the initial approach (Dpa) the level or in continuation of downhill. It is usually performed at 350 kt to a minimum of FL100/10000 ft.
Finally, the final approach (Dfa) which occurs after level off slowdown at or above FL100/10000 ft to 250 kt, then entry into STAR to touchdown.

This profile type is used to extract the components of winds and temperatures at various waypoints flight in order to better calculate the carrying fuel according to the planned altitude at these points.

After correction of wind and temperature, the distances of the profile changed slightly, but the accuracy of the planning is much better than other methods.

Blue Skies




Enquête / Investigation…

26072013

Bonjour chers utilisateurs

Depuis quelques jours, certains d’entre vous me font part qu’il ne voient pas apparaître le menu CPS dans FSX avec la dernière version.
Si vous faite partie de ceux-ci, merci de laisser un commentaire mentionnant votre version de FSX détaillée y compris la langue et celle de votre Windows.
Ces renseignements pourront accélérer la résolution de ce problème

Merci

 

Hello dear users

In recent days, some of you have shared with me that he did not see the CPS menu in FSX with the latest version.
If you are part of them, thank you to leave a comment stating your detailed version of FSX including language and your Windows.
This information will expedite the resolution of this issue

thank you




Suivi fuel en vol – Calculateur de descente / Inflight fuel management – Descent calculator

15072013

Avec la version 2.0.0.12, les 2 modules cités en titres doivent être accessibles depuis les menus  FSX et FS9 désormais.

FSX: Menu compléments – CPS – <Nom du module>

FS9 Menu CPS – <Nom du module>

J’attends vos retours…
Merci

 

With the 2.0.0.12 version the modules listed in the title must be accessible from the menus FSX and FS9 now.

FSX: Menu addons – CPS – <Module name>

FS9 Menu CPS – <Module name>

I’m awaiting for your report …
thank you




Vol test N°2 STD3 / Test flight #2 STD3

6072013

Le dernier vol test de validation du suivi carburant sur un ralliement subsonique (STD) sur 3 moteurs (moteur critique 1) a été effectué hier.
voici le rapport de ce vol:

Liaison FAOR-FMEE :
Surcharge fret de 1000 kg
Centrage à vide légèrement plus arrière.
Ajout en Extra Fuel de 1000 kg pour palier à l’approche GERA4E forte consommatrice.

Flight planning:

Vol test N°2 STD3 / Test flight #2 STD3 dans Technique fp

Feuille suivi carburant en vol:

std3-2 dans Technique

Les résultats sont satisfaisant.
Ont constate une consommation inférieure à celle du dernier vol due à un vent arrière plus favorable que prévue sur une grande partie du vol supersonique à partir de 40000ft.
L’arc DME de 30 NM de la STAR et la traînée supplémentaire infligée par la poussée dissymétrique du vol sur 3 moteurs, confirment bien, à basse altitude une consommation accrue.
10.3 t à l’atterrissage est un bon résultat qui valide définitivement les courbes de la feuille de suivi carburant en vol.







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