Vol test N°1 STD3 / Test flight #1 STD 3

5072013

Le premier des deux vols tests du ralliement subsonique (STD) sur 3 moteurs à été réalisé hier:

En voici le compte rendu:

Liaison: FAOR-FMEE
Charge augmentée de 1000kg de fret.

Dossier de vol CPS:

Vol test N°1 STD3 / Test flight #1 STD 3 dans Technique std3-1

Screen de la feuille de suivi carburant en vol:

std3-1-cfm dans Technique

Conclusions:

Dans un premier temps, le suivi carburant normal est très proche de la courbe de référence.

La STAR sur FMEE passe par un Arc DME assez gourmand en carburant.

gera4eL’atterrissage à donc eu lieu avec une réserve à peine supérieure au minimum réglementaire.

 




Vol test PNR3 N°2 / Test flight PNR3 #2

3072013

Le second vol test en PNR3 avec panne moteur critique (#4) a été réalisé, comme le premier, avec succès sur la liaison FAOR-FMEE.
Le chargement avion était augmenté de 1000 kg de fret  par rapport au vol N°1, afin d’augmenter la consommation au retour sur 3 moteurs.

Voici le Dossier de planification de vol:

Vol test PNR3 N°2 / Test flight PNR3 #2 dans Technique fp2

Ici la feuille de suivi carburant en vol:

cfm2 dans Technique

 

La consommation est plus proche de la courbe que pour le vol N°1, mais reste cependant très supérieure au minima.
Une approche mieux gérée assure une bonne réserve de carburant à l’atterrissage.

Conclusions: Vol test positif.
Courbe PNR3 validée pour CPS.

 




Vol test N°1 PNR3 / Test flight #1 PNR3

3072013

Le premier des deux vols tests en PNR3 (moteur non critique N°3 en panne) s’est déroulé dans d’excellentes conditions.
Voici le dossier de planification de vol:

Vol test N°1 PNR3 / Test flight #1 PNR3  dans Technique pnr3-1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ici, la feuille de suivi carburant en vol:

cfm-pnr3-1 dans Technique

 

 

 

 

 

 

 

 

 
On y voit une consommation inférieure à la courbe avec en fin de parcours une augmentation due à l’approche longue sur FAOR (WIV3C).
Conclusion: Test positif.

 




Optimiser le chargement de Concorde. / Concorde loading optimisation.

28062013

De nombreux utilisateurs me posent la question de savoir comment optimiser le chargement de Concorde.
Ce point important pour assurer un vol en toute sécurité est relativement simple à comprendre pourvu qu’on s’y attarde quelques instants.

L’optimisation du chargement de cet appareil repose sur la distance à parcourir et, par voie de conséquence, sur l’emport estimée grossièrement de carburant.
C’est la feuille de centrage qui nous guidera dans cette optimisation.
Trois cas peuvent se présenter:
1- Avion léger sur courte distance emportant moins de 92000 kg de carburant (avec un kérosène à 0.80 de densité): Sur la feuille de centrage, l’index carburant (situé à mis   hauteur de la feuille entre les deux graphiques, sera négatif. Par conséquent il décalera le centrage vers l’avant (par rapport au centrage à vide). Ce décalage sera plus ou moins accentué selon la quantité de carburant emportée avec cependant une limite de 89400 kg (densité=0.80) au-dessous de laquelle l’indice restera table à -13.8.

Optimiser le chargement de Concorde. / Concorde loading optimisation. dans Technique centrage-avant

La figure ci-dessus montre un centrage trop avant avec 56.4 t de carburant, le TOCG est de 51.85% il nécessite un transfert de 988kg vers T11 pour atteindre 52.5% (mini décollage)

centrage-avant-2 dans Technique

Comme il est impossible d’ajouter ou de déplacer les passagers (100 Pax), il est possible d’ajouter du fret (total 2250 au lieu de 1500 précédemment ) et de tout placer dans le « bulk » arrière en laissant vide les 2 compartiments central et avant.
cette disposition recule le ZFCG à 52.80% contre 52.20% auparavant. (le surplus de fret augmente aussi l’emport carburant de 113kg).
Le TOCG passe à 52.22% qui ne nécessitera qu’un transfert de 424 kg vers T11 pour décoller à 52.5%

2- Avion moyennement chargé en kérosène (autour de 92000kg avec 0.80 de densité). L’indice sera près de 0 et changera très peu de choses au centrage à vide.

3- Avion lourdement chargé en carburant (vers 95500kg maxi avec 0.80 de densité), l’indice carburant peut monter jusqu’à +26.3 avec le plein complet. Le centrage sera ainsi décalé vers l’arrière en fonction de cet indice.

centrage-arriere

Ici un Amsterdam-New-York avec 80 Pax et 1200 kg de cargo. L’indice carburant est positif dans ce cas (+16) avec 93.9t de kérosène.
ZFCG = 52.39%.
TO CG = 53.76%.
Transfert pour 54% au décollage, 452 kg vers T11.

centrage-arriere-2

Après déplacement de 3 Pax de OC vers OA  et de 3 autres de OC vers OB, déplacement de 32kg de cargo de CPT6 vers CPT1 et 18 kg de CPT2 vers CPT1, on avance le ZFCG à 52.10% et le TOCG à 53.67%. le transfert T9-T11 sera alors de 621 kg pour décollé à 54%.
Même si le transfert est plus important, l’avion est mieux équilibré, le TOCG se rapprochant de 53.5% avant transfert.

En conséquence, plus l’indice carburant est négatif, plus il faudra charger l’avion vers l’arrière vers 53.5% ZFCG, afin de rester dans, ou aussi près que possible de 52.5% TOCG.
Plus l’indice carburant est positif, plus il sera nécessaire de charger l’avion vers l’avant pour ne pas dépasser le TOCG de 54% au-delà duquel un brulage carburant serait nécessaire durant le roulage pour l’atteindre.

Je souhaite que cet article vous ait éclairé sur cet aspect de la planification de vol.

 

Many users ask me how to optimize the loading of Concorde.
It is an important point to ensure a safe flight and relatively simple to understand providing some attention.

The optimization of loading of the aircraft is based on the flight distance and, consequently, the roughly estimated carrying fuel.
Balance sheet will guide us in this optimization.
Three cases can occur:
1 – Light aircraft on light carrying less than 92000 kg of fuel (kerosene with a density of 0.80): On balance sheet, the fuel index (located put up the balance sheet between the two graphs will be negative. Therefore, it will shift the center forward (from the ZFCG). This shift will be more or less pronounced depending on the amount of fuel carried but with a limit of 89400 kg (density = 0.80) below which the index remains stable at -13.8.

centrage-avant

The figure above shows a centering too far forward with 56.4 t of fuel, TOCG is 51.85% it requires a transfer to T11  of 988kg to reach 52.5% (min to takeoff).

centrage-avant-2

As it is impossible to add or move passengers (100 pax), it is possible to add freight (total 2250kg instead of 1500kg previously) and put everything in the « bulk » leaving  empty  both compartments center and front.
this distribution back to the ZFCG 52.80% against 52.20% previously. (excess freight also increases fuel 113kg payload).
The TOCG passes 52.22% who require a transfer to T11 424 kg to 52.5% off

2 – Aircraft  moderately loaded kerosene (around 92000kg with 0.80 density). The index will be close to zero and just change a little the ZFCG.

3 – Aicraft heavily loaded with fuel (to max 95500kg with 0.80 density), the fuel index may rise up to +26.3 with full fuel load . The balance will be well set back according to this index.

centrage-arriere

Here an Amsterdam-New York with 80 Pax and 1200 kg of cargo. The fuel index is positive in this case (16) with 93.9t kerosene.
ZFCG = 52.39%.
TO CG = 53.76%.
Transfer to 54% at takeoff, 452 kg to T11.

centrage-arriere-2

moving 3 Pax from OC to OA and 3 from OC to OB, moving 32kg of cargo from CPT6 to CPT1 and 18 kg from CPT2 to CPT1, we shift forward the ZFCG at 52.10% and 53.67%TOCG. Transfer T9-T11 will be 621 kg for 54% takeoff.
Even if the transfer is a little bit more important, the aircraft is best balanced, the TOCG approaching 53.5% before transfer.

in summary, the more fuel index is negative, the more is needed to load the aircraft backward near 53.5% ZFCG to stay in, or as close as possible to 52.5% TOCG.
More the fuel  index is positive, the more it will be necessary to load the aircraft forward to TOCG not exceed 54% beyond which a prescribed burnt fuel is needed during taxi to get there.

I hope this article has enlightened you on this aspect of flight planning.

Pierre




2ème vol test ralliement subsonique 4 GTR / Second test flight Subsonic To Destination 4 Engines

18052013

Voici le rapport de vol du second vol test du ralliement subsonique 4 GTR:

La liaison de test est toujours FAOR-FMEE.

Voici le filght package du vol initial:

fichier pdf FLIGHT PACKAGE

Les conditions météorologique permettent un ralliement 4 GTR à partir de 42 nautiques avant 2638S.
Ce point étant le premier report fuel, l’équipage ne pouvait pas connaître ce point de ralliement avant celui-ci.
L’avion est mis en décélération-descente environ 1 minute après 2638S.

Voici la feuille de suivi jusqu’à l’arrivée par GERA4E et ILS Z Rwy 14.

Au touch down, Il reste 11.5t à bord ce qui peut être expliqué par la descente tardive.

2ème vol test ralliement subsonique 4 GTR / Second test flight Subsonic To Destination 4 Engines dans Technique test-std4-2

Here is the secont test flight for Subsonic To Destination with 4 engines:

The route is always FAOR-FMEE.

The flight package is published above.

Weather conditions allow Captain to begin descent 42nm before 2638S.
A this waypoint is the first fuel report point, Crew can’t know this.
So The descent begins 1 minute after 2638S.

Fuel management sheet is shown above.

At TD, FOB was 11.5 t. which can be explained by late descent.




1er vol test ralliement subsonique 4 GTR / 1st test flight continue to destination subsonic 4 engines

18052013

Dans le but de vérifier le réalisme du graphique de suivi carburant, voici le rapport du 1er vol test avec ralliement subsonique sur 4 moteurs:

La laison test est toujours FAOR-FMEE.

Voici le Flight Package du vol:

fichier pdf FLIGHT PACKAGE

Le point de ralliement subsonique 4GTR était planifié à 12:44 et 71 nautiques du point 2642S.
La procédure de décélération est engagée à 12:44 et 71 nautiques du 2642S précisément. La descente commence 29.5 nautiques plus loin à 380kt.
La procédure de  décélération descente occupe 163.2 nautiques dont 133.7 de descente à 380 kt

FOB au début de procédure 29.0t.
Verticale 2642S avec 28.0t.
2646S avec 24.5t.
2450S avec 19.5t.
GERAG avec 16.9t soit + 5.4t.
Début approche à GERAG.
STAR GERA4E vers ILS Z Rwy 14.

Au TD : 8.7t soit + 0.7t.

Conclusion: Il reste à affiner l’estimation des 5 valeurs de vent pour augmenter la précision du graphe.

1er vol test ralliement subsonique 4 GTR / 1st test flight continue to destination subsonic 4 engines dans Technique test-std4-1

With the goal to check the realism of fuel management sheet, here is the flight report of the 1st test flight for Continue to Destination subsonic with 4 Engines.

Flight tested: FAOR-FMEE.

See Flight package above.

The Continue to destination subsonic 4 Engines point was planned at 12:44 and 71 nm to 2642S waypoint.
Deceleration is engaged at 12.44 and 71 to 2642S as planned. Descent start 29.5nm nautiques farther at 380kt.
Deceleration descent procedure takes 163.2nm including 133.7nm for descent at 380kt.

FOB at procedure start  29.0t.
Vertical 2642S with 28.0t.
2646S with 24.5t.
2450S with 19.5t.
GERAG with 16.9t = + 5.4t.
Approach beginning at GERAG.
STAR GERA4E to ILS Z Rwy 14.

At TD : 8.7t = + 0.7t.

Conclusion: It remains to plan winds to increase the graphic accuracy.




Second vol test de PNR4GTR subsonique sur FAOR-FMEE / 2nd Test flight PNR4E subsonic on FAOR-FMEE

14052013

Un second vol test vient d’être réalisé pour mesurer la précision du PNR4GTR subsonique sur la liaison FAOR-FMEE:

73 pax.
1095 kg de fret.

ZFW: 86797 kg
ZFCG: 53.41%
Block Fuel: 51864kg
TOCG: 53.0% par transfert de 657 kg de fuel vers T11.

TOW: 137661kg
QFU: 03L avec 3kt de composante de vent. QNH: 1031Hpa. Température au sol 18°C.

Décollage avec procédure anti bruit : T = 57s TLA = -19.7° N2 = 93.1%
V1 = 142
Vr = 159
V2 = 181
A3 = 14.2° réglé à 14.0°

Palier subsonique de 244 nautique à FL260 M0.95
Accélération 5 nautiques après VNA (VOR).
Point 2638S atteint à 12:38 avec 31t FOB.
PNR4E calculé à 12:51 et 181 nautiques avant point 2646S.
Arrivée au PNR4E – 5 minutes (Durée moyenne du demi tour) à 12:46. Fuel 29.0 t FOB pour 27.0  t planifiées. (+2.0)

Virage à droite démarré à M2.02. En cours de virage (180°), mise en palier, à FL540.
AT dés-enclenché, TLA 18°. Décélération jusqu’à 380 kt. Mise en descente vers FL340.
Poursuite  du virage au delà de 180° pour intercepter la route inverse.
Passage verticale point 2642S avec 23.0 t FOB pour 21.0 t planifiées. (+2.0).
Passage verticale VNA (VOR) à FL340 M0.96 avec 16.2 t FOB pour 13.9 t planifiées. (+2.3)
STAR WIV4C rejointe par VNA-ORNAD-GIDEL (La route UQ3 de départ est unidirectionnelle) par UG653 jusqu’à CL puis WIV (VOR) point d’entrée de la STAR.
Star suivie sans problème puis guidage radar vers l’ILS 03L.
Au TD 8.4 t FOB pour 8.0 planifiées.
Vent moyen et Delta ISA mieux plannifiés que lors du 1er vol: 43kt arrière et -5.9°C.
Vent moyen et Delta ISA réels 37 kts arrière et -8.0°C.

Le point faible de ce système est la planification des vents moyens et du delta ISA.

Globalement, Les 2 tests sont positifs.

Les 2 prochains vols tests concernera le ralliement subsonique vers la destination sur 4 moteurs.

 

fichier pdf FLIGHT PACKAGE

fichier pdf PNR4E-2

 

A second test flight(theft) has just been performed to estimate the reliability of the subsonic PNR4GTR on  FAOR-FMEE:

73 pax.
1095 kg of freight.

ZFW: 86797 kg
ZFCG: 53.41 %
Block Fuel: 51864kg
TOCG: 53.0 % by transfer of 657 kg of fuel to T11.

TOW: 137661kg
QFU: 03L with 3kt of wind component . QNH: 1031Hpa. Ground temperature  18°C.

Take-off with procedure anti noise: T = 57s TLA = 19.7 ° N2 = 93.1 %
V1 = 142
Vr = 159
V2 = 181
A3 = 14.2 ° set to 14.0 °

Subsonic step for 244 nautical at FL260 M0.95
Acceleration 5 nautical after VNA ( VOR).
2638S reached at 12:38 with 31.0t FOB.
PNR4E calculated in nautical 12:51 and 181 before 2646S.
Arrived at the PNR4E – 5 minutes (Average 180° turn duration) at 12:46. Fuel  29.0 t FOB vs 27.0 t planned. (+2.0)

Right turn started to M2.02. During turn (180 °), Level off at FL540.
AT Off, TLA 18 °. Deceleration until 380 kt. then descent to FL340.
Continuation of turn beyond 180 ° to intercept the inverse road.
Vertical 2642S with 23.0 t FOB vs 21.0 t planned. (+2.0).
Vertical VNA ( VOR) atFL340 M0.96 with 16.2 t FOB vs 13.9 t planned. (+2.3)
STAR WIV4C joined by VNA-ORNAD-GIDEL (The airway UQ3 of departure is one way only) by UG653 until CL then direct WIV ( VOR) entry point of the STAR.
Star followed with no problem, then radar guidance towards ILS 03L.
At TD,  8.4 t FOB vs 8.0 planned.
Average wind and Delta ISA better planned than during the 1st flight: 43kt tail and-5.9°C.
Average wind and Delta ISA real: 37 kts tail and-8.0°C.

The weak point of this system is the planning of the average winds and the delta ISA.

Globally, both tests are positive.

The next 2 flights tests will concern the subsonic continue to destination with 4 engines.

 




Premier test PNR4GTR subsonique sur FAOR-FMEE / First test Point of No Return subsonic 4 Engines on FAOR-FMEE

12052013

Après avoir implémenté le point de non retour sur 4 moteurs en subsonique sur FOAR-FMEE, Voici le report de ce vol.

73 passagers.
1095kg de bagages.
ZFW: 86797kg
ZFCG: 53.41%
Block fuel: 53642kg
TOCG% 53.0% par transfert de 648 kg de fuel vers T11.
TOW: 139439kg
QFU: 21R avec 2kt de composante de vent. QNH: 1019Hpa. Température au sol 17°C.

Décollage avec procédure anti bruit : T = 58s TLA = -19.6° N2 = 93.2%
V1 = 144
Vr = 151
V2 = 182
A3 = 14.2° réglé à 14.5°

Palier subsonique de 244 nautique à FL260 M0.95
Accélération 5 nautiques après VNA (VOR).
Point 2638S atteint à 13:53 avec 32.6t FOB.
PNR4E calculé à 14:05 et 199 nautiques avant point 2646S.
Arrivée au PNR4E – 5 minutes (Durée moyenne du demi tour) à 14:00. Fuel 30.0 t FOB pour 28.0  t planifiées. (+2.0)

Virage à droite démarré à M2.02. En cours de virage (180°), mise en palier, à FL520.
AT dés-enclenché, TLA 18°. Décélération jusqu’à 380 kt. Mise en descente vers FL340.
Poursuite  du virage au delà de 180° pour intercepter la route inverse.
Passage verticale point 2642S avec 25.6 t FOB pour 24.0 t planifiées. (+1.6).
Passage verticale VNA (VOR) à FL340 M0.96 avec 18.6 t FOB pour 14.2 t planifiées. (+4.4)
STAR WIV3C rejointe par VNA-ORNAD-GIDEL (La route UQ3 de départ est unidirectionnelle) par UG653 jusqu’à CL puis WIV (VOR) point d’entrée de la STAR.
Star suivie sans problème puis guidage radar vers l’ILS 21L.
Au TD 11.0 t FOB pour 8.0 planifiées.
Vents et température plus favorables que planifiés. (ISA -15°C en supersonique au lieu de ISA -5°C; Vent moyen +35 kt au lieu de +8 kt planifiés).

Un second test sera pratiqué pour valider le PNR4E.

fichier pdf FLIGHT PACKAGE

fichier pdf PNR4E

With PNR4E subsonic implemented, here the flight report on FAOR-FMEE route:

73 pax.
1095 kg baggages.
ZFW: 86797kg
ZFCG: 53.41%
Block fuel: 53642kg
TOCG% 53.0% by fuel transfer of 648 kg to T11.
TOW: 139439kg
QFU: 21R , 2kt wind component. QNH: 1019Hpa. Ground temperature  17°C.

Anti noise take-off : T = 58s TLA = -19.6° N2 = 93.2%
V1 = 144
Vr = 151
V2 = 182
A3 = 14.2° set to  14.5°

Subsonic step 244 nautical  FL260 M0.95
Acceleration 5 nautical after VNA (VOR).
Waypoint 2638S reached at 13:53 with 32.6t FOB.
PNR4E planned at 14:05 et 199 nautical before 2646S.
Arrived at  PNR4E – 5 minutes (Mean 180° turn duration) at 14:00. Fuel 30.0 t FOB  vs. 28.0  t planned. (+2.0)

Right turn started at M2.02. During turn (180°), level flight mode  FL520.
AT OFF, TLA 18°. Deceleration until 380 kt. Descent begun to FL340.
Turn continued beyond 180° to intercept inverse route.
Vertical point 2642S with 25.6 t FOB vs. 24.0 t planned. (+1.6).
Verticale VNA (VOR) at FL340 M0.96 with 18.6 t FOB vs. 14.2 t planned. (+4.4)
STAR WIV3C joined by VNA-ORNAD-GIDEL (Route UQ3 is one way) par UG653 until CL then WIV (VOR) STAR entry point .
Star followed without  trouble then radar guidance to  l’ILS 21L.
at TD 11.0 t FOB vs. 8.0 t planned.
Wind and temperature better than planned (ISA -15°C cruise vs. ISA -5°C; average wind +35 kt vs.  +8 kt planned).

A second test will be performed to validate PNR4E.




Ajout d’une fonction de réalisme de distance d’atterrissage / Adding Landing distance realism bias.

13042013

Concorde X de FSLabs  ayant une capacité de freinage supérieure à la réalité, Ramon Cutanda Lopez notre Ami espagnol m’a suggéré d’ajouter un réglage de réalisme de la distance d’atterrissage.
Ce réglage est situé sur la page Landing. Avec 100%, vous gardez la distance réaliste. Vous réduirez la distance d’atterrissage en diminuant le « BIAS ».
Le réglage est limité à la plage 50 – 100%

La nouvelle fonction est incluse dans la version téléchargeable maintenant.

 

FSLabs ConcordeX getting braking capability greater than reality, Ramon Cutanda Lopez our Spanish old  friend suggested I add a realistic landing distance setting.
This setting is located on the Landing page. With 100%, you keep realistic distance. Will reduce the landing distance decreasing the « BIAS ».
Setting is limited to a range from 50 to 100%

The new feature is included in the version downloadable now.




English take-off form reading guide (video)

10042013

Here a video guide to understand take-off form fields:

Image de prévisualisation YouTube






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